Wartości MSSC (The Manufacturing Skill Standards Council) wskazują na niższy poziom odporności na poślizg w pierwszym roku po ułożeniu nawierzchni. Kiedy zaprawa bitumiczna ulega ścieraniu i równocześnie kruszywo odsłania się, odporność na poślizg poprawia się i nadal się poprawia w cięgu następnych dwóch lub trzech lat. To ściśle zależy od poziomu ruchu drogowego. Następnie proces polerowania kruszywa spowodowany oponami pojazdów stopniowo zmiejszy odporność na poślizg na nawierzchni. Raport sporządzony przez Radę Hrabstwa Dorset stwierdza że:
- Było 30% prawdopodobieństwo, że SMA(Stone Mastic Asphalt – Mastyks grysowy SMA) będzie miała wartość odporności na poślizg niż badawczy poziom dla danej kategorii po 12 miesiącach od nałożenia nawierzchni.
- Odporność na poślizg poprawiła się wraz z upływem czasu, a rok później wartości MSSC wzrosły w przybliżeniu o 11% i pozostawało stabilne przez następne dwa lata, a następnie spadło w piątym roku do 6%.
Proces śrutowania blastrac może być wykorzystany do przezwyciężenia tego problemu, jak wykazały przeprowadzone niedawno próby.
Powszechna praktyka poprawy odporności na poślizg w miejscach wysokiego ryzyka w Wielkiej Brytanii polega na stosowaniu HFS (nawierzchnie o dużym współctynniku tarcia), istnieje kilka trudności z tym, zwłaszcza na nawierzchniach silnie teksturowanych. Po pierwsze HFS nie może być zastosowane pierwsze tygodnie, do czasu gdy asfalt zacznie się utleniać i wyparowują tłuszcze, fenole itp.z nawierzchni. Na mocno teksturowanych nawierzchniach wymagana jest duża ilość materiałów żywicznych, które wypełnią puste przestrzenie zanim osiągną zadowalające pokrycie.
W trakcie zastosowania przeważnie tylko przykleja się do asfaltu, który wciąż pokrywa nawierzchnię, a w związku z czym przyczepność jest uzależniona przylegania asfaltu, który jest stosunkowo miękki i elastyczny. Termiczne i elastyczne właściwości żywicy HFS i asfaltu mogą być różne i w wielu przypadkach wcześnie przestaje funkcjonować metoda HFS.
Stosując metodę HFS na nawierzchni, nawet gdy zakończy się ona pełnym sukcesem, podczas gdy odporność na poślizg zostanie znacząco poprawiona(mikrostruktura), to będzie zmniejszona głębokość struktury(makrostruktura), a zatem może być zmiejszone odprowadzanie wody z nawierzchni. Proces śrutowania Blastrac może być stosowany w dwojaki sposób aby przezwyciężyć ten problem. Po pierwsze przez śrutowanie po to by usunąć spoiwo bitumiczne i odsłonięcie wysokiego PSV kruszywa, przez to wysoka antypoślizgowość może być osiągnięta bez potrzeby zastosowania metody HFS, co przyczynia się do obniżenia kosztów i zachowania makrostruktury nawierzchni. Po drugie, jeśli zastosowanie HFS jest nieodzowne, to wstępnie dzięki metodzie śrutowania usuwa się bitumen z powierzchni i nakłada się żywicę HFS bezpośrednio na kruszywo, zapewniając lepsze wiązanie i poprawę trwałości.
Uszczelki szczotkowe zamykają głowicę strumieniową i powietrze zasysa się przez szczotki i pod nimi z nawierzchni, aby gwarantować, że żadna ilość śrutu lub materiału z głowicy strumieniowej się nie wydziela do atmosfery.
Odłamki i śrut są doprowadzane do komory separacyjnej, a przez podwójną komorę i proces separacji magnetycznej odpady są odprowadzane do kolektora kurzu, a śrut powraca do głowicy śrutownicy.
Dokładna kontrola procesu śrutowania i stopnia usuwania oraz tworzenia tekstury jest kontrolowana przy użyciu różnych ustawień urządzeń i praktyk operacyjnych.
|
W skład tego wchodzą:
|
W skład innych zmiennych poza kontrolą operatora wchodzą:
|
Jest więc jasne, że gdy wymagane wykończenie nawierzchni może być osiągnięte w 99% czasu, aby początkowo ustawić maszynę prawidłowo i znaleźć najlepszą możliwość dla każdego miejsca wymaga czasu i obszarów testowych przed rozpoczęciem pracy. Oczywiście doświadczeni operatorzy są często w stanie zidentyfikować wszystkie te rzeczy i wyruszyć niemal natychmiast po przybyciu na miejsce z poprawnymi ustawieniami.
Śrutowanie asfaltu nie tylko poprawia odporność na poślizg, ale także poprawia wygląd nawierzchni. W pewnych sytuacjach, szczególnie na obszarach zamieszkanych o niskim poziomie ruchu drogowego, śrutowanie może mieć zastosowanie do identyfikacji miejsc parkingowych oraz do spraw związanych z ruchem na drogach. To może wyeliminować potrzebę malowania linii i znaków na jezdni, zmiejszając koszt i prowadziń do bardziej subtelne podejście do wymogu identyfikacji obszaru.
