Exista, in principal, 3 tipuri de textura, factori importanti in realizarea suprafetei pistei, Megatextura, Macrotextura si Microtextura. In plus, termenii de "textura negativa" si "textura pozitiva" sunt adesea mentionati, acestea fiind tipuri de Macrotextura si mai mult in legatura cu metoda utilizata sau cu tipul de material aplicat.
MACROTEXTURA POZITIVA
Este creata de golurile sau de vidurile dintre particulele agregatului ridicate ce ies din suprafata plana. Textura pozitiva apare de obicei in HRA + Chips.
MACROTEXTURA NEGATIVA
Este creata de golurile sau vidurile ce se incadreaza sau coboara intre particulele agregate de pe o suprafata plana. De obicei apare in materiale subtiri de suprafata, precum SMA-urile.
MEGATEXTURA
Este o componenta a profilului suprafetei, reprezinta cat de plana este suprafața. O megatextura redusa reduce solicitarile asupra suspensiilor autovehiculului, in special in timpul franarii si al directiei, reduce cantitatea de apa. O megatextura nepotrivita poate fi rezultatul deformarii suprafetei, a unei tehnici de aplicare defectuoasa si poate afecta drenarea apei, crescand riscul acvaplanarii.
MACROTEXTURA
Este efectiv adancimea medie a golurilor sau a vidurilor dintre particulele agregatelor brute dintr-o suprafata, este relativ stabila si poate fi masurata prin profilometre laser ce se deplaseaza la viteza normala. Acest lucru este inregistrat ca senzor SMTD masurand adancimea texturii.
Macrotextura este adancimea spatiilor sau a golurilor dintre particulele agregate.
Adancimea texturii/macrotextura unei suprafete a asfaltului va fi in mod normal intre 1,0 mm si 1,5 mm.
Macrotextura este cea care permite scurgerea apei de la suprafata si contribuie in mare masura la rezistenta la derapare in conditii umede. Macrotextura este o caracteristica importanta a suprafetelor rutiere ce afecteaza distantele de oprire la viteza mare. Exista doua mecanisme implicate:
1. DRENAREA
O adancime buna a texturii ajuta la scurgerea apei, impiedicand formarea unui petec sau a unei foi de apa de-a lungul suprafetei, ceea ce ar putea provoca acvaplanarea.
2. HISTEREZA
Este necesara o buna adancime a texturii pentru a permite deformarea mecanica a anvelopei (histereza) care disipează energia sub forma de caldura.
Macrotextura a fost in mod traditional masurata prin testul Petecului de Nisip, care implica raspandirea unui volum cunoscut de nisip pe suprafata drumului, circular pana cand acesta s-a scurs in golurile dintre particulele agregate. Se masoara apoi diametrul petecului de nisip si se utilizează o formula pentru a calcula adancimea texturii. Aceasta metoda este potrivita pentru zone mici sau lucrari de incercare, dar este lenta si necesita forta de munca intensiva. Metodele actuale se bazeaza pe dispozitive de masurare cu laser. Laserul cu infrarosu trimite impulsuri ce sunt reflectate de pe suprafata drumului intr-o retea de diode. Pozitia impulsurilor returnate este utilizata pentru a estima distanta verticala dintre senzor si drum. Distanta de radacina medie-patrata, o masura a variatiei distantei verticale, este utilizata pentru a calcula adancimea medie a texturii, denumita adancime a texturii masurate de senzori (SMTD).
Microtextura unei suprafete rutiere este asigurata de duritatea sau textura suprafetei particulelor agregate individuale.
Agregatele utilizate in cursurile de suprafata asfaltica vor avea in mod obisnuit cifre PSV de la 50 la 68, cu cat numarul este mai mare, cu atat aderenta sau rezistenta la derapare este mai mare. Microtextura este componenta fina a texturii suprafetei formata din mici interstitii de pe suprafata particulelor agregate. Acesta este principalul contribuitor la asigurarea aderentei sau rezistentei la derapare a anvelopei, in special la viteze reduse. Microtextura este masurata prin PSV folosind Testul Pendulului Britanic sau prin metode mobile cum ar fi Griptester sau SCRIM. Agregatele utilizate în cursurile de suprafață asfaltică vor avea în mod obișnuit cifre PSV de la 50 la 68, cu cat numarul este mai mare, cu atat aderenta sau rezistenta la derapare este mai mare.
REZISTENTA LA DERAPARE
Aderenta suprafetei este necesara pentru a permite soferilor sa accelereze, sa decelereze si sa schimbe directia pe suprafata rutiera. Aceasta aderenta este asigurata de frecarea generata intre anvelopele vehiculului si suprafata soselei si, la randul sau, aceasta frictiune asigura forta necesara pentru transmiterea energiei vehiculelor in manevra incercata de catre sofer. Caracteristicile vehiculului și actiunile conducatorului auto determina amploarea fortei de frecare necesara pentru a finaliza cu succes manevra. In cazul in care frecarea generata este insuficienta, se pierde aderenta si se pierde controlul manevrei intentionate. In Statele Unite, s-a estimat ca conditiile necorespunzatoare ale carosabilului pe autostrazi contribuie la 10 000 din cele 43 000 de decese de pe autostrada. Frictiunea slaba a suprafetei sau a texturii suprafetei mareste numarul total al accidentelor si, de asemenea, contribuie la accidentele datorate factorilor meteorologici (carosabil umed) ce au ca rezultat accidente fatale, raniri corporale grave si intarzieri semnificative in trafic. Estimarile globale sunt de 1,2 milioane de decese si 50 milioane de accidente grave pe autostrazi, pe an. Este cu adevarat o problema la nivel international, iar reprezentantii FHWA si AASHTO au efectuat turnee de scanare pentru a discuta si a observa unele dintre cele mai bune practici legate de siguranta rutiera in intreaga lume. Marea Britanie a revizuit politica de rezistenta la derapare pe baza unei experiente de 15 ani, fiind considerata drept cea mai buna practica. Cercetarea a aratat o crestere a adancimii texturii de la 0,3 mm la 1,5 mm, reducand rata accidentelor cu aproximativ 50%, iar cresterea rezistentei la derapare de la 0,35 pana la 0,6, reducand rata accidentelor cu aproximativ 65%.
VALOAREA PIETREI SLEFUITE
Valoarea piatrei slefuite (PSV) este masurarea rezistentei unui agregat de a se slefui sau a-si pierde proprietatile de derapare, denumite in mod obisnuit "microtextura". Testul PSV evalueaza susceptibilitatea agregatului la slefuire. Testul este un proces in doua etape, prima etapa este de slefuire accelerata si, a doua etapa, determinarea valorii de frecare rezultata utilizand testul pendulului britanic. Agregatele utilizate in cursurile de suprafata asfaltica vor avea de obicei rezultate de la 50 la 68, cu cat numarul este mai mare cu atat frictiunea sau rezistenta la derapare este mai mare. In plus fata de proprietatile de rezistenta la aglomerari sau Microtextura, este de asemenea important sa stiti cat de durabile sunt aceste proprietati, aceasta este de obicei masurata de catre AAV.
Accelerated Polishing Machine British Pendulun Skid Friction Tester
Valoarea de abraziune a agregatului (AAV) este o masura a rezistentei agregatului la uzura prin abraziune uscata. Agregatele cu un AAV sarac se vor uza repede si acest lucru va avea un efect semnificativ asupra adancimii de suprafata a drumului "macrotextura". AAV este masurat prin pre- pararea a doua esantioane presate pe suprafata unui disc de otel care se roteste intr-un plan orizontal cu o forta de 0,365 newtoni pe cm2. Nisipul, alimentat de utilaje, este folosit ca material abraziv. Dupa 500 de rotatii ale discului, cantitatea de material abrazat este masurata prin calcularea pierderii in greutate a agregatului. Pierderea procentuala a masei de aschii este cunoscuta sub denumirea de "Valoare de abraziune a agregatului" (AAV) si variaza de la aproximativ 1 pentru pietrele dure pana la peste 16. Agregatele utilizate in cursurile de suprafata asfaltica vor avea de obicei rezultate de la 10 la 16, cu cat mai mica cifra cu atat mai scazuta este uzura. Nota: Atat PSV cat si AAV sunt importante pentru rezistenta la derapare, dar un agregat PSV mare nu are neaparat un AAV bun si viceversa.