Existují 3 základní typy textur, které jsou důležitým faktorem pro fungování ranveje a vozovek. Dále mluvíme o takzvané Negativní textuře a Pozitivní textuře. Jde o typy Makro-textur a jedná se buďto o metody použití nebo typ materiálu.

Pozitivní Makro-textura

je vytvořena prázdnými místy nebo mezerami mezi zvýšenými částečkami agregátu, které vyčnívají z plochého povrchu. Pozitivní textury se obvykle vyskytují u HRA + čipů.

Negativní Makro-textura

je vytvořena dutinami nebo mezerami, které oddělují nebo klesají mezi agregovanými částicemi z plochého povrchu. Typicky se vyskytuje u tenkých povrchových materiálů, jako jsou SMA.

MEGATEXTURA

Je součástí profilu povrchu a označuje, jak plochý je povrch. Nízká megatextura snižuje nároky na pružinový systém vozidel, zejména při brzdění a řízení, snižuje tvoření kaluží. Špatná megatextura může být výsledkem povrchové deformace, rýhování nebo špatné techniky pokládky a může mít vliv správnou na drenáž vody se zvýšeným rizikem aquaplaningu.

MACROTEXTURA

Je účinná průměrná hloubka mezer nebo dutin mezi hrubými agregovanými částicemi v povrchu, je poměrně stabilní a může být měřena laserovými profilometry, pohybujícími se normálními rychlostmi. To je zaznamenáno jako měřená hloubka textury snímače - SMTD..

 

Macrotextura je hloubka prostorů nebo prázdných míst mezi agregovanými částicemi.

Hloubka textury / makro textury povrchu asfaltu se běžně pohybuje mezi 1,0 mm až 1,5 mm.

Jede o tuto macrotextura, která umožňuje drenáž vody z povrchu a značně přispívá k odolnosti proti skluzu ve vlhkém prostředí. Macrotextura je důležitou vlastností povrchu vozovky, která ovlivňuje brzdící schopnosti vozidel při vysokých rychlostech. Existují dva mechanismy:

1. Drenáž

Dobrá hloubka textury napomáhá při drenáži vody, chrání před tvořením kaluží a vodních vrstev na povrchu, které by mohly vést k aquaplaningu.

2. Hystereze

Dobrá hloubka textury je nezbytná k tomu, aby došlo k mechanické deformaci pneumatik (hystereze), která mění energii na tepelnou formu.

Makro-textura je tradičně měřena v Sand Patch Test nebo Smear Test. Tento test spočívá v rozprostírání určitého množství písku nebo maziva na specificky konstruovaný povrch do té doby, než se ztratí v mezerách mezi jednotlivými agregáty vozovky. Plocha, kde došlo k nanesení, je poté měřena a vzorec je použit ke kalkulaci hloubky textury.  Tato metoda je vhodná pro malé plochy nebo zkušební práce, ale je náročná na čas a množství pracovníků. V současné době se k měření používají laserová zařízení. Infra-červené laserové pulsy jsou reflektovány ze silničního povrchu do diodového pole.  Pozice zpětných pulsů jsou použity k odhadu vertikální vzdálenosti mezi senzorem a vozovkou. Střední kvadratická vzdálenost, míra změny svislé vzdálenosti je použita pro kalkulaci průměrné hloubky textury, označován jako Snímač Měřené Hloubky Textury (Seonsor Measured Texture Depth - SMTD).

Mikro-textura je definována hrubostí nebo texturou povrchu individuálních částic kameniva (agregátů).

 

Mikro-textura je jemný komponent na povrchu textury tvořený drobnými mezerami na povrchu částic kameniva (agregátů). Její hlavní funkcí je podpora přilnavosti a ochrana proti smyku, zvláště při nízkých rychlostech. Mikro-textura je měřena metodou PSV, při čemž je používán Britský kyvadlový tester (British Pendulum Tester), nebo automobilovými metodami – například GripTester nebo SCRIM. Částice používané při pokládání asfaltových povrchů mají typicky PSV koeficienty od 50 do 68 – čím vyšší hodnota, tím vyšší tření a lepší přilnavost.

PŘILNAVOST POVRCHU

Přilnavost povrchu je velice důležitá pro dosažení akcelerace, brzdění a změny směru. Tato přilnavost je vytvářena třením mezi plochou pneumatik a povrchem vozovky. Toto tření poskytuje sílu nezbytnou k přeměně energie během pokusů o manévr. Je-li vytvořené tření nedostatečné, přilnavost povrchu se ztratí a ztrácí se i kontrola nad zamýšleným manévrem.
Ve Spojených státech je odhadováno, že nepřiměřená údržba stavu vozovek vedla ke smrtelným dopravním nehodám, které se ročně pohybují mezi 10.000 až 43.000. Nedostatečná úroveň tření / přilnavosti vozovky nebo textury povrchu vozovky zvyšuje celkový počet dopravních kolizí, vážnějším zraněním, vede ke zvýšenému počtu fatálních dopravních nehod a výrazným dopravním zpožděním, a to hlavně v deštivých podmínkách. Ve světovém měřítku je ročně odhadováno 1,2 milionů mrtvých až 50 milionů vážně zraněných z důvodů dopravních nehod na dálnicích. Jde skutečně o mezinárodní problém, pro který hledají řešení zástupci FHWA a AASHTO zkoumáním nejlepších možných postupů vedoucích k bezpečnosti na komunikacích. Byla přezkoumána metodika protismykové úpravy vozovky ve Velké Británii, která je založená na 15leté zkušenosti a je pokládána za velice sofistikovanou. Výzkum ukázal, že zlepšení hloubky textury vozovky o 0,35 až 0,6 vede k snížení dopravních nehod až o 65 %.

Hodnota Hladkosti Kameniva (Polished Stone Value - PSV)

PSV uvádí hodnotu, jak rezistentní jsou částice (agregáty) povrchu vozovky, než ztratí své protismykové vlastnosti a dojde k jejich obroušení/uhlazení. Tyto částice jsou obvykle označovány jako mikro-textura. PVS určuje citlivost agregátů povrchu vozovky na obroušení/uhlazení. Test je složen ze dvou částí. V první části dochází k intenzivnímu tření a v druhé části se stanoví výsledky hodnot tření za použití britského kyvadlového testeru. Agregáty používané pro asfaltový povrch se obvykle pohybují mezi hodnotami mezi 50 až 68. Čím vyšší hodnota, tím vyšší tření/lepší odolnost proti smyku. Dále je důležité vědět, jak odolné tyto agregáty způsobující tření/protismykové vlastnosti vozovky jsou. Toto je obvykle uváděno pomocí Hodnoty Oděru Agregátu (Aggregate Abrasion Value - AAV).

                                         

               Accelerated Polishing Machine                      British Pendulun Skid Friction Tester

AAV je míra odolnosti agregátu k opotřebení povrchu při suchém tření. U částic s chabým AAV dochází k rychlému opotřebení a to má značný efekt na hloubku povrchové textury „Makro-textura“. AAV je měřena přípravou dvou měřících těles, které jsou tlačeny oproti povrchu ocelového disku rotujícího v horizontální rovině, se sílou 0,365 newtonů na čtverečný centimetr.  Písek podávaný zásobníkem je použit jako abrazivum. Po 500 otáčeních disku je měřeno množství abradovaného materiálu pomocí kalkulace úbytku hmotnosti částic. Procentuální úbytek hmoty agregátů důsledkem abraze je označováno jako Hodnoty Oděru Agregátu (AAV), a je v rozsahu od 1 (tvrdé částice) do 16. Běžně užívaná drť pro asfaltový povrch se nachází v rozsahu mezi 10-16mm, čím nižší hodnota, tím je opotřebení nižší. Obě hodnoty PSV a AAV jsou důležité pro protismykové vlastnosti povrchu. Nicméně, agregáty s vysokou hodnotou PSV nezbytně nezaručují vysokou hodnotu AAV a naopak.